很多人做过把超跑变成拉力赛车的梦，但随着令人清醒的晨光的到来，梦境就破灭了。不过这次是个例外。兰博基尼让梦想成为了现实。成果看着很怪异，但真是个好东西。
迎面驶来的可能是一辆曾经出现在你的美梦
（也可能是噩梦）中搭载着V10发动机的B组拉力超跑。
在兰博基尼工厂最幽暗的一个角落里，也就是远离大众集团财务部门视线的地方，首席设计师MitjaBorkert和高级工程师RouvenMohr开发了一个代号为Sterrato的项目。
它以Huracan为原型，堪称自年的单座跑车Egoista以来在圣亚加塔打造的最极端的“臭鼬工厂”项目，可以说在一定程度上延续了拉力赛B组的保时捷以及奥迪SportQuattroS1的血脉。从目前的官方消息来看它只是个仅此一辆的试验性概念车，用来考查各界的反应，但实际上Sterrato（意大利语中的“土路”）是按照高价限量版车型来设计的。据圣亚加塔的内线透露，公司的计划是生产到辆之间，价格在24万欧元左右（约合人民币万元，如果按照与Huracan价格的比例关系估算，中国售价应该在万元左右），预计年上市。
第一眼看上去，Sterrato给我的视觉带来了极大的冲击，而且这种感觉持续了很久。我联想到了风火轮和Tonka这样的汽车玩具品牌，甚至还想到了变形金刚。Borkert说：“如今的跑车生意最在意的是情感，而这正是Sterrato大量传递出的东西。”
这话很有道理，但为什么给它装上拉力赛车风格的细长灯带、贴上车身拉花、用上完全独立于车身板材的轮拱呢？Borkert的回答斩钉截铁：“因为我们能！”
和其他高端品牌一样，兰博基尼也将用他们自己的专业技能按照客户的梦想单独定制每辆车，让人感觉这不像是第一款、也不会是最后一款让人惊掉下巴的Huracan。
在赛道上，它是加高、变软的Huracan。
那么这样一款车开起来会是什么样呢？为了寻求真相，我们来到了意大利南部的拿多测试场（在意大利这只“长筒靴”的鞋跟上），不仅要使用铺装赛道，还要试图挑战StradaBianca（白色之路）越野场地。
其他新车在刚露面时喜欢披上伪装，Sterrato却像个大字号的移动公告牌，高声宣示着兰博基尼能做些什么（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亚Bologna的形容词形式，也有“意大利肉酱”的意思）。
Sterrato的外形让人感觉像是一辆Huracan在世界拉力锦标赛（WRC）的赛车整备区里借着黑暗的掩护进行了基因重组。它的离地间隙比原型车高了47毫米，后轮距加宽了30毫米，前导流板中部向上隆起——像一个人坚毅地闭紧了双唇——下方增加了底护板。为了改善通过性、加大离去角，车尾下部上提，胎壁加宽、看着就很软的定制轮胎胎面花纹有三分之二像是为赛道准备的，另外三分之一像是为攀上珠峰大本营准备的。车身上的数字63是为了表明兰博基尼成立于年。这辆车用一种很怪异的手法将格调、姿态、实质、惊异和严肃性融合在了一起。
得益于开口很大的剪刀门和加高的离地间隙，钻进车内坐到驾驶席上的过程很是轻松。新设计的多材料桶形座椅配备了四点安全带，不过除了防滚笼和铰接在地板上的铝制踏板，驾驶室总体是我们很熟悉的样子。
它的确比原型车HuracanEvo更为疯狂，也更有乐趣。
和HuracanEvo（强调一下，“小牛”中期改款后基本型就叫这个名字，不是特别版或高性能版）一样，Sterrato搭载了（改款前的）高性能版HuracanPerformante的马力V10发动机。采用了燃油直喷技术的自然吸气5.2升发动机通过换挡极为迅疾的7挡双离合变速器驱动全部四个车轮，它需要到6转/分钟才能输出牛米的峰值扭矩，最大功率更是要到此后很远的转/分钟，到8转/分钟限速器就要出手阻拦了。对于一款专注于铺装赛道和公路高速行驶的车来说它是个完美的动力单元，但到了一款加大了离地间隙、弹簧变软的车上它要承担的就是一种非常不同的任务。
当发车区的信号灯变成绿色，兰博基尼的测试车手NicolòPiancastelli先开着辆标准版的HuracanEvo冲了出去。我紧跟在他后面，先用Corsa（赛道）模式跑了两圈，然后按他的指示关掉了ESP，就在这一瞬间，随着我的心跳加快，Sterrato开始用侧窗捕杀昆虫。这是一种激动人心的体验，但也是一项难度很高的工作。在轮眉之下，裹着前/45ZR20、后/45ZR20倍耐力轮胎的特制BBS合金轮毂拉伸着弹簧，直到铝制单体车架因为疼痛而发出抗议。通过低洼路段时，偏软的减震器和肥厚的轮胎把压缩效果一直传递到我的腹腔里。在半径逐渐变小的不规则弯道里，松油门造成的转向过度可以被调整成顺畅的侧滑。
Sterrato的离地间隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但这并没有让它成为Urus——谢天谢地。
挂在4挡上，车速公里/小时，这时的漂移是一种绝无仅有的体验。每次冲向那个上坡弯然后接近那个全油门右弯的出弯点时我的肾上腺素闸门就会完全打开，因为在那里无论是道路还是我的驾驶技能或勇气都很容易就不够用了。
HuracanEvo配备的第五代瀚德（Haldex）四轮驱动系统针对Sterrato的特性经过了特别的标定。大多数时候，它会把稍稍多些的扭矩传递给后轮，但在有些情况下，例如出那个2挡急弯时，前轮会得到多得多的驱动力。结果就是这辆车在赛道上比Performante更乐于甩尾，但在砂石路面上又和Urus一样强悍、无惧。
要想彻底挖掘那台雄壮的V10发动机潜能，
最好使用方向盘背后的拨片。
话虽如此，不同的轮胎配方和更柔顺的悬架却让制动距离增加了1米多，而随着轮胎和刹车盘、刹车片因为长时间受虐待出现热衰减，这个增量会越来越大。为了克服这个问题，也为了抑制转向不足现象，在我们第一次回维修区时（总共回了三次）工作人员降低了胎压。
和HuracanEvo一样，Sterrato也配备了LDVI（兰博基尼车辆动态一体化）系统，但也和四驱系统一样经过了重新设定。这套系统控制着ABS、ASR（加速防滑系统）、ESP、四驱系统、扭矩分配系统、减震器设定和前后轮的转向动作。
在赛道上，Sterrato的操控和动力性能的确都比不上它那几个离地面更近的兄弟，但0到公里/小时3.1秒的成绩只比HuracanEvo慢了0.2秒。最高车速公里/小时，身上没这些零碎儿的原型超跑是公里/小时。兰博基尼没提Sterrato的油耗（HuracanEvo是百公里13.9升），但如果你在持续挖掘这款车的潜能的同时还能让百公里油耗低于19升，那一定是个神迹。针对这次试驾Sterrato的极速被限定在了公里/小时，考虑到长直道上狂暴的横风和Nicolò的红色Evo留下的车尾乱流，这个速度也足够快了。
Corsa模式下，尽管变速器在选择正确挡位的时候从来都不会浪费时间，但不理会那个黑匣子、靠手动操作更有回报感，因为能够避免不必要的降挡从而保持动力输出的流畅。那台V10的确是台喜欢在高转速运转的发动机，但它也有着充沛的扭矩帮你像被弹射一样迅猛地出弯。
技术总监Reggiani（中）和测试车手Piancastelli，
他们要比你看到的模样疯狂得多的多。
吃午饭的时候，首席技术官MaurizioReggiani坦率地谈起了Sterrato量产可能性的话题。他说：“即便项目预算很紧——兰博基尼所有的项目预算都很紧——初步的商业模型表明我们可以通过这款车盈利。这种可能性从何而来呢？用3D打印的方法来生产所有有所调整或全新设计的车身板材、轮拱等附加部件、通风道和风翼。出于这个目的，我们开发了一种轻量化合成材料，加工成形后我们用铆钉或螺钉将它们固定在已经完成的车身上。我们是在拿多想到把这个主意应用到这款车上的，因为这里让我们可以同时拥有两种测试环境。Urus是一款有着超跑气质的SUV，而Sterrato是拥有跨界车能力的Huracan。”
一年多以前，我们曾在拿多试驾过一辆量产前的Urus试装车，当它结束了在由石子、巨岩、鹅卵石和37种不同级别的沙砾组成的白色地域的考验后，看着就像不知道易了几手的易手车，所以，今天的第二段冒险对比Urus脆弱得多的Sterrato来说恐怕会有令人心痛的结果。
“别担心。”说这话的是CarlodellaCasa，他是兰博基尼新任命的技术总监，不久前刚从迈凯伦跳槽而来。“它能承受高强度的虐待。我保证今天下午你会有一段非常享受的经历。”
LDVI协调着所有的电子辅助装置。
你也可以信任自己的技能，把它彻底关掉。
我只得到了一圈的机会熟悉越野赛道，之后就关闭了ESP，眼睛瞪得比牛眼还大，心脏提到了嗓子眼儿里。Sterrato感觉就像一道灾难召唤符。它没有离地间隙调节功能，在Corsa和ESPOff（稳定性系统关闭）之间没有其他驾驶模式。我们不得不把信心交给与车身其他部位观感不够和谐的塑料轮拱和据说很结实、能保护好传动系统的底护板。可是Nicolò反复对我说我应该尽自己所能让车快些。让我先来个深呼吸……
一个小时之后，我已经与Sterrato紧密地连为一体，估计需要根撬棍才能把我们分开了。它表现出了令人迷醉的欢闹。在松软的土路上，加油就等于突然转向过度。入弯前一个利落的钟摆动作就能让它华丽地漂移起来。然后，加大油门出弯并吼叫着冲向下一个弯角就能短暂但可靠地将动力转移给前轮。太棒了！只是需要极其强烈的信心（或者经验丰富的领航员的鼓励）才能让右脚深踩住油门以便实现能够带来这些不同的从后到前的扭矩转移。第二圈我的身上起了鸡皮疙瘩。第三圈我感觉自己成了个英雄。到第五圈我已经完全上瘾了。第四圈什么情况？那个时候车身上开始有东西掉落下来，具体来说，是左后轮拱有一小片被一块飞起的石头砸了下来。
Sterrato胜任的工作不止一种。它甚至比那几个纯粹以铺装路面为表演舞台的同袍还要欢乐，而长行程悬架和加高的离地间隙又让它在冬季里比典型的超跑更实用。
不多的几处短板包括轮拱和车顶灯架等附属装置看着有些粗糙，让人难免担心它们的可靠性；分层式发动机舱盖板本来就让车内后视镜的视野很有限，在土地上跑的结果可想而知；大概是因为以拉力赛车为开发目标，隔音很差，各种噪音恼人的程度堪比汽锤。量产版应该会在舒适度和精细度上有所提升，但我希望也别提升得太多。
如果有人在替兰博基尼操心，担心它将来如何在有着太多品牌和太多产品的大众集团内部确保自己的地位，Sterrato给出了响亮又自豪的回答。这样的回答可能不够完整，但肯定是回答的一部分：通过制造能够让人激动不已、能够展现这个品牌在打磨车辆动态表现上的娴熟技艺的一款又一款车型。
还有什么是比造出一次性的Sterrato概念车更疯狂的事呢？那就是不把这辆概念车变成量产车。
英雄所见略同
保时捷
诞生于上世纪80年代初的开发初衷是探究技术能让升华到什么程度。它采用了多种复杂的技术和全驱系统，以参加B组赛事为目标—年以公路用途为主的概念车甚至就被命名为GruppeB（德语中的“B组”）。不过，当用在场地赛中斩获多个奖项的JackyIckx提出希望在巴黎-达喀尔拉力赛有所突破时，保时捷连问都没有多问：巨大的营销商机，又有乐福门烟草公司提供四驱研发项目所需的大部分资金，何乐而不为？来着吧！可惜的是年全部三辆使用自然吸气发动机的都没能完赛。但到了年，用上了涡轮增压发动机和更先进的电控全驱系统的包揽了冠亚军。
蓝旗亚Stratos
由马塞洛甘迪尼（MarcelloGandini）设计的Stratos采用了像是护目镜的包围式前风挡，发动机中置。尽管美得像个超模，它却是命中注定要成为一辆拉力赛车—这一点与Sterrato和如出一辙。如果你想要的只是一辆发动机中置、造型美艳、铺装路断头时能有一定通过性的跑车，Stratos会让你喜出望外：蓝旗亚靠它从到年连续以压倒性优势拿到了三届WRC的厂队总冠军。Stratos使用了玻璃纤维车身和钢制空间框架底盘，轴距短得可笑：只有毫米（现款菲亚特还有毫米呢）。它所在的4组需要有至少辆公路版作为认证，它们（和赛车）所需的发动机是法拉利最后生产的一批DinoV6机。
ArielNomad
细数有着铺装路和泥土/沙石路双重任务的高性能车，恐怕再没有比加高版的ArielAtom更狂野的了，不过当Ariel的工程师接到任务、脑子里只蹦出一个词“玩乐”、开始工作后，拿出的成果却并不是加高版的Atom。Nomad的驾驶“舱”本身就是由铜焊钢管组成的防滚笼，后部包裹着的是Ariel其他产品也都使用的本田4缸发动机，不过不是Atom上的高转速2.0升机，而是活塞行程更长的2.4升机，这是为了动力输出更适合泥土环境。它的重量只有千克，最大功率却有马力。它就像只两栖动物，既能像M3一样漂移，也能像翼豹WRX一样在崎岖道路上征战—这样的表现会让人反复考虑它究竟是或者不是什么。
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszjzl/4080.html
