遍布车身的4个三叉戟徽章，并不是玛莎拉蒂Levante最高调之处。
说来你未必知道，除去总裁Quattroporte，玛莎拉蒂Ghibli和Levante两款车名都源自地中海的季风。年的概念车Kubang（Levante前身），在爪哇语中也是“风”之意。
比起温暖的地中海，北京冬天的风可飒得多。
跑车死忠在回味GranTurismo，四门轿车有Ghibli和总裁，Levante大概不是最好看的一款玛莎拉蒂。身为意大利GT老牌的第一款SUV，Levante外表带点争议正常不过。
带着意大利血统，Levante却非第一眼情人。对它由厌转爱大致分两种：历久出真情，或是街头偶遇惊鸿一瞥。
动起来的Levante比静静趴着好看，Levante实车又比平面照片有张力。
前半身群众意见应该最小，哪怕摘下大小两颗三叉戟车标，也能在后视镜中一眼辨出。“泪迹”处的两颗LED雾灯是SUV身份的标签，和Ghibli、总裁区分开来。
百叶窗格栅可依发动机温度开闭，在机舱不需增加冷却时帮助减小风阻。作为一款SUV，Levante的风阻系数只有0.31。
前大灯强调了横向延展，引擎盖上的四条棱线形成三个层面，加强纵向上的厚重感。
标志性的侧鳃三通风口不必多说，这应该是除了车标外，玛莎拉蒂辨识度最高的细节。
掏包刷卡的动机有很多种，骚气的无框车门应属感性诱因之一。细数下来，算上特斯拉、兰博基尼等，Levante是少数几个把无框门搬上SUV的选择之一。
热爱速度做跑车梦的中二青（or中？）年们，可以想象一下降下玻璃、下车时手捏窗沿甩上门的潇洒。
屁股给Levante引来了一些争议。如果回忆下GranTurismo的车尾，你会意识到空心三角尾灯同样是玛莎拉蒂经典设计之一。
只是身为品牌百年来首款SUV，三角灯和高耸的溜背车尾联系起来，难免引发些许视觉上的不适应。
抵住了明骚的无框门，未必躲得开C柱上这支三叉戟。其实男人女人，每个人的名字都叫虚荣，只不过不是在这儿，也会在那儿。
这台高功率的LevanteS配上了巨大无比的21寸轮毂，侧面轮廓中的跑味立马被激发。毕竟是基于纵置平台，Levante拥有长长的车头，以及一段富有运动感的dashtoaxle（门柱至前轮轴距离）。
车顶其实没有严重的下溜，以保证后排基本的头部空间。不过，设计师聪明的利用了侧窗线条，又以尾翼作掩护，一眼看去，仍是一条车顶滑向车尾的曼妙曲线。
当年Levante官图刚刚公布，我第一反应是侧影好似当年的英菲尼迪EX25。但事实表明三维世界远比平面丰满，后轮拱健壮的隆起，让它从根本上独一无二。
拉开车门是扑面的意大利气息，你很难在其他国家的车内，看到这样缝线复杂、自带“视觉奢味”的真皮座椅。如果愿意，还可以选择杰尼亚提供的真丝面料组合。
可以肯定Levante是坐姿最高的玛莎拉蒂，方向盘尺寸也SUV式的大。3点和9点钟的双手握处有多功能按键，轮辐部分更为宽厚。
虽然拇指处已经留出了凹陷，仍会让人有手掌不够用的感觉，对于手小的女生效果还要加倍。
方向盘两侧背面也布置有按键，负责音响系统的控制，看不见但其实还算简单好记。唯一的问题是，我前面说了，手掌真的不够用……
女生也许会被满眼的真皮和车标吸引，男生往往得盯着换挡拨片流口水。诚实的说，Levante已是我开过拨片尺寸最大的一台车，也是金属质感最重、回弹声音最清脆的。
Levante的换挡拨片不会随方向盘一起转动，而是很超跑的固定在转向柱上。法拉利和玛莎都是“固定派”，在他们看来过弯就非换档之良机，入弯之前你就应该进入合适的档位。
中控布局合理：出风口在两侧，留出基本正方的触摸屏幕，比起一般狭窄的横向长方形，导航时它能显示更多的前方道路信息。
指针时钟是烘托奢华氛围的好手，同时在玛莎拉蒂、保时捷这样的品牌上，中控顶部的表盘又带着些竞技味道。
Levante上这颗的有意思之处，在于其秒针是机械表式的连续走针，而非石英表式的一秒一跳。表的外部并没有调表装置，通过中控屏系统调节时间，指针会随之即时转动，轻微但清晰的哒哒声机械质感很足。
中控地台部分很“豪车”的既高又宽，身高1米8的本司机，想不抬屁股去捡掉到副驾地板的东西依然不可能。
一颗吸睛的圆形旋钮分两层，不过它和看着像的宝马iDrive、奥迪MMI旋钮不同，只能旋转和按下，不能进行上下左右控制，很多操作需借助触摸屏。
最靠后的拨杆控制空气悬架，在它的作用下，LevanteS拥有多达6种车身高度状态。其中的5种行驶用高度，由拨杆侧的5个指示灯显示。
标准模式之上，可以选择升高25mm的越野1模式，和升高40mm的越野2模式。其中后者需要在车速较低时才能手动开启。
标准模式之下，车速达到高速时会自动开启低阻1模式，车身降低20mm；车速继续增加时会开启低阻2模式，车身降低达35mm。
另外还有一个“方便出入”模式，车辆静止时车身降低45mm，以方便上下车、后备箱载物。
左侧的一列按键，牵引力控制关闭和手动模式不必多说了，I.C.E.、SPORT、OFFROAD三个按键，分别用于切入高效（利于节油和冰雪路面）、运动、越野三种脾气。
其中运动模式还拥有双档位，一次按下、一颗灯亮时会唤醒动力系统的野性。再次按下、两颗灯亮时，可变阻尼减震器也加入运动备战，这时整车都进入到肌肉紧绷的状态。
两种模式都试过后……其实一颗灯足够了。
身为一台玛莎拉蒂，标准模式已经很“不标准”。请恕我开更快车型的经历寥寥，LevanteS在正常模式下的油门响应，引擎转速对右脚动作的理解，都在国内市面一众小钢炮之上。
LevanteS对高转速的偏爱，标准模式下就凸显无疑。只要你踩下油门踏板的力度、速度稍出格，它就会很主动地加以领会，变速箱升档动作会尽可能推迟，相伴而来的自然是动人的声浪。
总体讲，无论那种模式下的LevanteS都多少做好了浪起来的准备。拿到车起初，对马力的敬畏，让我一直在标准模式下犹犹豫豫。但一次次挑逗后的加速感和声线在清晰地告诉你：标准不标准的，老子都是一台玛莎拉蒂。
既然如此，干脆亮个灯好了。
如果说LevanteS的标准模式是一台尺寸马力双重放大的“小”钢炮，运动模式下流淌的就纯粹是超跑血液。
在开上LevanteS、乃至按下SPORT之前，对这台“玛莎拉蒂SUV”我从未心有戚戚。它不过是踩着高跷的Ghibli、保时捷卡宴的追随者、门槛降低的业绩工具……我更感兴趣的是三叉戟车标。
TopGear前当家主持JeremyClarkson（对，大猩猩）给它打了两颗星（满分五星），说它是小说《弗兰肯斯坦》中的怪物。
但有一点需要声明：他开的那台是欧洲的柴油版Levante。
即便是高功率的LevanteS，也和“最快SUV”差了一些。马力已算不上很高，曾经的纽北最快SUV卡宴Turbo，新一代车型有足足马力。更何况，有3.1秒破百的特斯拉ModelX存在，一切汽油车直线上的“快”都越来越没意义。
相比之下，标准版Levante有马力，破百时间6秒；马力的LevanteS更快一些，成绩是5.2秒。
数据上不占优势，但却非玛莎拉蒂不能为。同集团的阿尔法·罗密欧，四叶草版在这台引擎基础上榨出了马力。
似乎在设计之初，玛莎拉蒂就没想用Levante去博最快，这和它的品牌定位相称：有人说玛莎是意大利的阿斯顿·马丁，有人说马丁是英国的玛莎拉蒂。
“这声音就得值万。”
以上是某非汽车编辑同事，在点亮一盏灯（运动模式）的Levante副驾发出的感慨。
这说法当然只是一时蹦出，算不得正经评价，但对玛莎拉蒂LevanteS确也属实：这是此价位声浪最超跑的SUV，又或者，不限于SUV。
首先，这台出自法拉利马拉内罗工厂的2.9T心脏便偏好高转。马力最大功率在转到来，牛·米最大扭矩转速在偏高的-转，要完全激发它的能力，保持在转以上不可避免。
声浪在标准模式下已经很容易感受。由于搭载了发动机启停装置，每次红灯停车再起步，发动机启动时的“嗡！”声（注意叹号），都是对方向盘后面那位的撩拨，和对后车司机的恐吓。
其次，运动模式下，Levante会将四出排气中靠中间两个的阀门开启，同时发动机开启超增压。之前标准模式下由低到高的声线，这下会直接变成高扬的尖利啸叫。
还记得偶尔深夜，远隔几个街区都能听到的“炸街”声吗？原来它不一定出自某超跑，完全有可能是Levante所为。
更棒的是，LevanteS的听觉盛宴远不止于“炸街”。
一脚油门踹下，转速至趋红线换挡，砰砰的俗称“放炮”声是Levante“扮演”超跑的拿手好戏。但你估计会说，市区中哪有多少机会让我一下闷到转？
完全甭担心，几十公里时速也有得玩。车速（风噪低）和转速别太高，油门快速点下半程，转速急速蹿高时会发出狼嚎般的嘶叫，紧接着抬脚收油，指针回落伴着清晰的回火声。
然后就可以扭头，冲着看傻逼一样看你的副驾妹子，满脸幸福地傻笑了……
这大概是世间最完美之事，虽然你知道很多人不会懂。
至于点亮两盏灯、开启运动悬架的运动模式，街道路面的分别倒不大。只要开启运动模式，不管一颗还是两颗灯亮，悬架都会下降一档高度。开启运动悬架后，减震器阻尼会进一步增大。在更封闭性的道路、更起伏多变的山路应该效果会较明显。
巨大的前后刹车同样表现不俗，它一般不会泄漏出这飞奔的大家伙其实重达2.1吨。只不过对于底盘、悬架、刹车，如果能有机会开进封闭赛道，才更可能对LevanteS的功底得出有说服力的结论。
身为家族首款SUV，Levante实际上借用了Ghibli的底盘基础，名为Q4的四驱系统也和Ghibli一脉相承。
Q4其实是一套基于后驱平台的适时四驱系统。多数情况下后轮会分走全部%动力，即便是特殊情况，前轮能获得的动力也只到50%为止。
Q4系统更偏重公路，骨子里还是一台玛莎，相对于运动性能，越野只是Levante的附加技。按下OFFROAD键，越野模式会将车身抬起一档，低速下可以抬升两档。离地间隙增加，Levante最大涉水深刚好半米，不能和硬派越野比，但对跑车基因的它够了。
这套适时四驱会自动控制分配比例，在起步、中低速急加速时，会只能分配部分动力给前轮，运动模式下会更积极，提高整体抓地性，以获得更快的加速度。
而在高速巡航状态，一般会切断前轮动力，减少动力损耗，以照顾效率和油耗。高功率的LevanteS最快可以跑到km/h。
如果只是出门接个娃买个菜，正常的下脚力度，标准模式、I.C.E.模式的LevanteS当然也能乖巧懂事。变速箱不会神经兮兮，这台来自ZF的8速明星会将转速与车速处理得服服帖帖。
只是隐约闷响的发动机噪音，会比同级的豪华车更直接一些。不过，把这纯机械味的BGM说成是噪音也是有点冤枉。
静下心再看车内，对于这个档次的品牌，营造何种氛围完全依车主。不论是战斗风格的碳纤维，还是游艇样式的木质面板，都由你挑。玛莎拉蒂一视同仁，对于Levante也提供丰富的定制选项。
相对于前排，后排空间和视野都只算够用。中央地板隆起很高，宽大的前排扶手也有些影响。后排提供了单独分区的空调，还有两个USB接口可供孩子们路上打农药。毕竟前排才是重中之重，它叫Levante而不是总裁。
后备箱？你应该不会真指望拿它拉活儿，L容积足够日常使用。尾箱门槛稍高，好在有空气悬架的驻车模式帮些忙。如果是二人世界，后排翻倒后放下多少行李也不为过。
玛莎拉蒂的新一代中控系统值得好评。要知道在多年前的意大利车上，尤其是意大利豪车超跑品牌，蹩脚、难用、神经质的车载系统才是正常事。
Levante没有iDrive那样的“一钮全能”，不过旋钮配合方正的8.4寸触摸屏也很方便。UI界面难得的清爽舒服，简洁的黑白蓝三色，绝不会让你的玛莎变杀玛特。主界面图标可以自由移位，还可以拖到下面固定的一栏，逻辑和iPhone的桌面+dock栏类似。
系统同时支持苹果CarPlay和安卓AndroidAuto。在我司资深谷粉的Pixel手机帮助下，我们这台LevanteS估计是在国内用上AndroidAuto的前几台玛莎拉蒂（当然也可能是第一台？）。
多说两句，AndroidAuto对于配电容屏车型（比如Levante）支持得很好，手机上熟悉的滑动、双指放大缩小都可以正常使用。而苹果CarPlay就只能去点放大按钮，滑动操作也欠奉。
USB接口、AUX音频口就在中控下方储物盒内，边上设有一个挺深的格层，刚刚好放下手机。
车内质感对得起百万、甚至是更高的身价，意大利工匠的精工细作有目共睹。配置方面也无从担心，别看Levante把玛莎拉蒂的准入门槛降到了88.8万人民币，该有的东西却不含糊。
我们这台高功版LevanteS就更显奢华，全真皮内饰、Alcantara车顶、碳纤维饰板……看上去摸上去，和以往动辄两三百万的那个“玛莎拉蒂”没两样。
形形色色的小缺陷，在新一代意大利车上已经消退许多。不过玛莎拉蒂Levante仍有一些烦人之处会惹恼你。之前说过又宽又高的前排扶手，与之相配是难系难解的安全带。两者结合，但凡有东西掉在地板上——开快车难免的事——不下车基本别想捡起来。
安全带插头要比一般块头更大，塞进狭小的座椅侧缝要费些功夫。同理，把手塞进缝隙去按解开按钮也不太顺手。坐在驾驶席，双手能及的活动范围也就一臂，上半身想动一动需要健身教练级的力量和柔韧度。大概，这可以算是Levante的超跑感？
百万以下听个响，这话用在车圈，可比在耳机圈务实多了。
在万元SUV的世界，单论听觉享受，很难挑出媲美玛莎拉蒂Levante的对手。这台源自马拉内罗、据传也将用于跃马的2.9T，基础性能位列一线，声浪更是无人能及。面对保时捷那种专精于成绩的理科生，玛莎拉蒂的武器是无从度量的嘶鸣。
从性能上说，Levante还是LevanteS都不占优势，对比阿尔法·罗密欧StelvioQV的马力也有差，但谁都知道这是不为而非不能为。虽然也有着竞速血统，玛莎拉蒂却不是一个以赛道刷圈闻名的品牌，至少现在不是。
当“纽北最快SUV”在保时捷和阿尔法·罗密欧之间易手，F1有法拉利和阿尔法·罗密欧两支车队坐镇，在FCA集团中，玛莎拉蒂已经不是最需要用成绩证明自己的成员。
当特斯拉ModelX有了PD型号，Roadster2跑出人类工程极限般的1.9s加速，汽油车的直线表现也没有了多大意义。机械表何必去跟石英比准头？执拗的炫技，也许才是很久之后汽油车的归宿。
三叉戟不是Levante最诱人之处，艺术般的金属鸣奏曲才是。
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