多年前的年，诞生了一本叫《乌合之众》的书，弗洛伊德很矛盾的在批判中还表示了不少夸赞。如果你把这本书再结合另一本近几年的大作《人类简史》一起看，大道终归于同途。
会编故事、有想象力、团队协作的三大能力，经过一波互联网发展的高交互推动，人云亦云的威力变得更进一步。典型的例子是，你如果跟几个朋友聊起智能手机，安卓就是开放、自由，却很少提及它的底层逻辑、算法精进；苹果系列就是安全、顺滑、信仰，也鲜有人记起落后、保守。
聊到汽车，就更烦了，宝马就是运动、运动*1*2、奔驰就是豪华、豪华*1*2，本田飞度就是，超跑、超跑、超跑。从第三代飞度，超到快要上市的第四代飞度。
这种单细胞级别的聊天，我是没法接受的，它和事情的本质差的太远。
飞度能“跑”，有必要聊？
从年第一个H字样打在了一台驱动自行车辅助的发动机开始，70多年以来，本田不论是造摩托车还是汽车，甚至是前几年的HONDAJET小型商务喷气飞机，它的逻辑都是一样的。别人搞不定的技术突破它来落地并实现大规模量产，比如VTEC、第三代i-MMD，造出强大的同级别标杆级产品-思域、CR-V、飞度、NSX等等，在销售市场和汽车工业体系里奠定自己的地位。
对于马上要上市的广汽本田第四代飞度来说，它够不够运动、够不够快这样的话题，半个多世纪本田在这方面几乎没犯过错，飞度也没犯过。
就这张表往这一放，懂的都懂。我可不是为了让你看扭矩多少、马力多大，这些对于一辆车够不够快、够不够运动只是个表面意义。去看它的电子限定极速上限，Km/h只比高尔夫的低10，玩过车的人都知道本田工程师一贯以来的脑回路，这根本不是上限。Ok，再看一眼飞度的车重，-Kg的差距，这事儿玩过车的人一样明白，那句“宁少10马力不多1公斤”几乎就是运动铁律，别管你是兰博基尼、法拉利、帕加尼或者布加迪，哪个工程师团队都跳不开。
也不用多聊整车匹配的事儿，转以后，你想在踩下油门后依然能感受到扭矩的持续输出？高尔夫的扭矩往下走，思域的一生之敌昂克赛拉也往下走，而飞度，你能踩到转；最大功率方面，高尔夫和昂克赛拉一样没的玩，过转以后，飞度在转等你。
毕竟是换代车型，本田这次在第四代飞度身上埋了3个关于驾驶的彩蛋，记住它们，然后当你摸到实车启动上路的时候，再回想我现在说的对不对。
1.汽车媒体或者店里的销售顾问会告诉你，第四代飞度的CVT变速箱优化了，至于优化了什么，或许他们也说不清楚。这么说吧，动力总成匹配里，先是调了油门全开时的kickup方式，低速比的适用范围得到增大，再配合上G-DesignShift(提升动力G值的爬升和响应)，换句正常的话说：油门使劲踩，变速箱会在算法范围内尽可能高的转速下晚升档，保持加速动力的持续性；车迷们需要的降挡动作，则是在刹车或减速时判断意图并快速匹配降挡，保证动力不断档。
2.开起来，没有老款那么“硬”，原因在于前后悬挂的支撑和连接都升级了一遍，后悬挂的阻尼和弹簧率调整之后，过坑洼路段不会再有那么大的起伏感，整体感觉更稳。最后的整体结果是，在快的同时还更舒服，车身刚性提升了6%-13%。
3.NVH，这次也有提升。通过解决共振、增加隔音材料，降低了路噪；玻璃的胶条结构变化，降低风噪；隔音材料的增加，降低发动机噪音。
总之很简单的就能做出总结，第四代飞度在保留了“加速快”这个常见认知前提下，把动力的持续性输出能力变得更强，然后提升了NVH效果，还提升了车内乘坐时的那种“高级感”。
不肤浅的，应该这么聊聊快上市的它
对于本田来说，让飞度开起来带劲儿，真的不是什么该认真讨论的话题，毕竟这是应该的。当然，对于大家来说，很少有人会去因为飞度稍微强化一下就能在赛道里虐翻致炫、标致、大众Polo这些车的重改版本，我们来聊聊大家关心的另一个话题，你为什么要买它。
结论可以直接前置，如果你希望有一个开着敞亮、空间够大、坐着有一定高级感、城市里好开好停、安全，并且开起来“快快快”的小车，那就在购物清单里的第四代飞度身上打个勾。
先从配置说起，你需要
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