这是我1年内第2次来珠海参加兰博基尼的赛道试驾活动了，相比上一次在暴雨环境下蹑手蹑脚地驾驶HuracanEVO划水前行，这一次珠海国际赛车场的天气情况好了不少，更重要的是，这一次我将在赛道驾驶目前兰博基尼Huracan车系中性能最强的量产车型——HuracanSTO。
作为兰博基尼5.2升V10自吸发动机的终结车型，HuracanSTO有太多值得我们记住的地方：强劲的马力，与HuracánSuperTrofeoEvo赛车相似的外观空气动力学套件，后轮驱动设定，极致轻量化后仅为公斤的车重……
正如兰博基尼所说，这是一辆源自赛道的道路合规超级跑车，它拥有兰博基尼SquadraCorse赛事运动部门的灵魂，相比于公路行走，赛道驾驶才是解锁它美好的关键。
极为紧凑的车型Workshop过后，我们便换好了赛道驾驶装备钻进了HuracanSTO车内。赛道驾驶的首节，我们更多是适应HuracanSTO的驾驶。毕竟对比HuracanEvo的驾驶感受，HuracanSTO像是换了一辆车，甚至在赛道半干的状态下对比性能差距更小的HuracanPerformante，HuracanSTO也能在很短的时间内让我感受到它超高的弯道极限。
在有些佛系地完成了首节适应过程后，我尝试在地面情况较好的第三节Push下前方驾驶HuracanEVO的教练车手。将驾驶模式切换至”TROFEO”赛道模式，充分运用每个挡位的高转速区间，驾驶HuracanSTO在赛道里追上HuracanEVO轻松到甚至让我怀疑前面的教练车的油门以及刹车踏板可能都存在什么问题。
没有对比就没有伤害，在性能层面上HuracanSTO确实得到了兰博基尼SquadraCorse赛事运动部门的“偏心宠幸”。毕竟相比HuracanPerformante，在空气动力学下压力层面提高了53%，在车身轻量化层面，HuracanSTO也拥有精确到毫克的75%车身碳纤维覆盖件、高分子树脂聚合材料车窗、更纤薄的桶形座椅以及锻造铝镁合金轮圈。
轻量化给予性能车的蜕变是显著的，特别是在赛道驾驶环境中，更有信心的刹车表现以及较小的车身重量转移可以让你的弯道速度更快。在多组合弯道的珠海赛道，这样的感受尤为明显。尽管采用的是后轮驱动的设定，但得益于强大的电子系统以及普利司通专为HuracanSTO定制的Potenza轮胎，HuracanSTO在大油门出弯时车尾依旧能保持不错的稳定性。
如果从赛道驾驶的维度来看，HuracanSTO堪称是我近5年来驾驶过的赛道操控最棒的“轨道车”，同时它也是同级别最具赛车驾驶质感的超跑。
然而，如此硬核赛道设定的另一面一定意味着不堪的普通道路舒适性体验，不过我相信真正选择HuracanSTO的多数人不会在乎它的日常驾驶感受。把HuracanSTO开上普通道路，就当是省下了赛车前往赛道日的拖车开支了。
从曾经Gallardo的5.0V10，到Huracan的5.2V10，这台V10发动机承载了兰博基尼近20年运动超跑的辉煌发展。随着汽车发展大环境的变化，如今可以很确定，这辆HuracanSTO将是兰博基尼自然吸气V10发动机的终结产物。
虽然听上去这是个令人悲伤的消息，但每每回想起驾驶它在赛道的畅快淋漓，我最后还是愿意看开点儿，把它视作“飓风故事”的雨过天晴，一个几近完美的HappyEnding。
撰文：娄DER图片：兰博基尼转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszlfa/7028.html
