MotoGP的赛季即将于本周末拉开帷幕，作为新赛季的预热，我们不妨先回顾一下杜卡迪在两轮赛场的红色盛宴。
本文由BrokeBros破产兄弟原创，首发于国家体育总局主管的《新体育》杂志年12月刊，经杂志同意在本人自媒体平台二次发布，配图版权归属于《新体育》杂志。以下正文。
年11月，意大利著名摩托车制造商杜卡迪用两个年度总冠军向全世界宣告，他们已重新夺回两轮赛车界的统治地位。
锋芒初露几经易手
杜卡迪与兰博基尼、玛莎拉蒂等跑车品牌同样诞生于意大利的博洛尼亚，品牌名称源自创始人的姓氏。杜卡迪三兄弟在父亲的资助下于年成立了一家无线电公司，生产销售无线电设备和电子元器件。二战后百废待兴的意大利紧缺低价可靠的交通工具，他们看中了这个商机，决定转产摩托车。杜卡迪以受权代工形式生产的第一款摩托车于年诞生，年生产出第一款原创车型杜卡迪60。别看它只有60cc排量，由于拥有了当时较为先进的顶置凸轮轴、悬架式前避震和摇臂式后避震，让杜卡迪看到了摩托车赛场上的机遇。
这个时期的杜卡迪如有天助，迎来了改变车厂命运的灵魂人物泰格里奥尼，这位极富创造性的工程师发明了杜卡迪标志性且沿用至今的气门结构。基于这项技术的cc单缸赛车在年为杜卡迪赢得了第一个赛车冠军，年又为杜卡迪赢得了三个GP的分站冠军，以及当年的车手年度亚军和车厂年度亚军，是杜卡迪首次在世界大赛上崭露头角。
自此，杜卡迪仿佛开启了新世界，凭借“周日夺冠，周一大卖”的经营模式，以赛场作为新车的试金石，不断通过在赛场上的良好表现来赢得市场订单。年和年，杜卡迪相继进军排量更大的GP和GP组别，七十年代先后摘走了英国的曼岛TT、意大利的伊莫拉、美国的戴托纳等名贯欧美的大型赛事冠军，赛道基因享誉全球。
上世纪七八十年代，恢复生机的欧洲以汽车替代摩托车成为主流交通工具。在多重不利因素的叠加影响下，欧洲摩托车厂普遍出现了大幅衰退，运气好的通过合并重组抱团取暖，运气不好的只能关停倒闭。即便赛场上仍有亮眼的成绩，杜卡迪依旧难逃此命，多年来几经易手。
年，德国大众汽车集团旗下的奥迪集团，通过其子公司兰博基尼出手，收购了杜卡迪%股权并持有至今，这也是我们能在杜卡迪厂队赛车上见到兰博基尼车标的原因。而此时的全球摩托车市场进入了新的发展阶段，即以摩托车作为休闲消遣而非交通工具，拥有纯正赛道基因的杜卡迪在这样的背景下逐渐如日中天。
赛车初心未曾改变
尽管公司所有权和管理层几经更替，命运多舛的杜卡迪从未放弃在赛场上证明自己。对这一愿景的持续深耕，也是逆境中的杜卡迪仍不断被新东家长期看好的重要原因。而曾经与杜卡迪同场竞技的很多欧洲品牌就没有这么幸运，已经消失在历史长河之中。摩托车赛车的历史同时伴随着摩托车技术的演进和更迭。从上世纪70年代开始，两冲程摩托车凭借强大的爆发力优势逐渐统治了GP赛场，同等排量的四冲程赛车相比之下毫无竞争力。因此，在两冲程发动机领域并没有太多建树的杜卡迪逐渐淡出了GP大赛，转而在欧美的地方性赛事上用四冲程赛车继续角逐。
年诞生的世界超级摩托车锦标赛WSBK为杜卡迪送来了期待已久的新舞台。相对于GP赛场上那些纯粹为赛事研发的工厂赛车，WSBK是一项面向市售车型的赛事。对杜卡迪这种秉承“周日夺冠，周一大卖”理念的车厂而言，WSBK简直是为其量身定制的比赛。杜卡迪从WSBK创始的年开始从未缺席，在过去的35年之中拿到了15个车手总冠军和17个车厂总冠军，车厂总冠军的头衔在到4年之间只有年旁落他手。在上世纪90年代到新世纪之初的20年间，杜卡迪在WSBK堪称统治地位，佛加蒂、贝利斯、切卡等一众传奇车手都在这个时期为杜卡迪效力。对于这家意大利车厂来说，唯一的遗憾是暂时还没有意大利籍车手在WSBK为杜卡迪拿下总冠军。
进入新千年后，两冲程摩托车的排放污染和噪音问题愈发引起社会重视，GP赛会也终于下决心对赛规作出大刀阔斧的改革。从2赛季开始，顶级赛事GP正式更名为MotoGP，同时允许cc以下的四冲程赛车与cc以下的两冲程赛车同场竞技。在四冲程赛车的越级排量碾轧下，两冲程赛车的动力优势荡然无存。因此从3赛季开始，再无任何车队选用两冲程赛车，MotoGP的顶级组别全面进入四冲程时代。
在WSBK赛场用四冲程赛车长期称霸的杜卡迪自然不会放过这个机会，从3赛季开始回归MotoGP。卡比罗西和贝利斯两人搭档，在杜卡迪回归MotoGP的首年表现不错，然而开门红的战绩并未给随后几年带来足够的好运。杜卡迪的成绩每况愈下，直到斯通纳的出现。
打破垄断新星当道
澳大利亚车手斯通纳在6年从GP组别晋级到MotoGP，7年正式加盟杜卡迪。这一年恰逢赛规对赛车排量的要求从cc降至cc，杜卡迪利用充足的技术储备迅速推出了全新的ccGP7赛车。骑上GP7的斯通纳仿佛伯乐遇到了千里马，他在全年的18个分站中斩获10个冠军，以分的绝对领先优势将杜卡迪的第一个MotoGP车手年度总冠军、车厂年度总冠军和车队年度总冠军一举收入囊中。
杜卡迪GP7赛车在直道上巨大的速度优势以及斯通纳一整年无懈可击的表现，让包括罗西和佩德罗萨在内的一众强劲对手输得心服口服。杜卡迪在MotoGP的崛起也终于结束了本田、雅马哈和铃木三大日本车厂在GP赛事长达32年的垄断地位。
斯通纳如此顺风顺水夺冠，可能是杜卡迪当年没有想到的，而另一个没想到的，则是第二个年度总冠军需要等待如此之久。15年来，无论是海登、罗西、切卡还是多维齐奥索，众多响彻车坛的名字都未能将杜卡迪再次送上总冠军宝座，以至于斯通纳一度被称为唯一能驾驭杜卡迪夺冠的男人。
年，MotoGP赛事不可避免地受到了新冠疫情影响，原定的20个分站最终只在欧洲大陆仓促举办了14场，亚洲和美洲的场次全部取消。疫情也同样打乱了车厂和车手们的节奏，赛会为保证公平性，不得不冻结了所有车厂在引擎和空气动力套件方面的技术更新许可，代表两轮科技最前沿的MotoGP首次面临为期两年的技术研发停滞期。
乱局之下，赛场上未能涌现一夫当关的枭雄，年度总冠军被只拿下一个分站冠军的铃木车手米尔带走。杜卡迪阵营的多维齐奥索和佩特鲁奇各得一个分站冠军，米勒、扎克、巴格尼亚也都登上颁奖台。众人拾柴为杜卡迪赢回了斯通纳之后的第二个车厂总冠军，这一年可以视为杜卡迪东山再起的前奏。
年，杜卡迪阵营迎来了前所未有的阵容调整，来自杜卡迪卫星车队奔马的两位年轻面孔，巴格尼亚和米勒凭借上一年的出色表现，从多维齐奥索和佩特鲁奇手中接过了杜卡迪厂队的大旗，两支卫星车队也迎来了马丁、巴斯塔尼尼和马里尼三位冲劲十足的新秀。
巴格尼亚在厂队的首秀就拿到了杆位和季军，前4站比赛中三次登上颁奖台，让他从赛季之初就成为年度总冠军的热门争夺者。巴格尼亚在最后6站中拿到三连杆且四次夺冠，实现了完美收官，全年斩获四个冠军。可惜，由于有两个分站退赛而一分未得，最终他以26分的差距屈居年度第二，但属实一鸣惊人。
除了巴格尼亚以外，米勒、扎克、马丁和巴斯塔尼尼也都亮点频出，总积分前5名中出现了3位杜卡迪车手。而马丁在奥地利红牛环收获漂亮的杆位发车夺冠，也助力他成为当年的最佳新秀。在其他车厂仍然孤注一掷地主推一位明星车手的时候，杜卡迪阵营已经出现了多点开花的局面。在他们的共同努力下，杜卡迪不仅卫冕了车厂总冠军，还收获了车队总冠军。
厚积薄发惊天逆转
年，独立车队格雷西尼转投杜卡迪帐下，MotoGP组别空前地有4支车队8位车手驾驶杜卡迪赛车。加上持外卡上场的测试车手，最多有9台杜卡迪同场竞技，声势之浩大堪称群狼共舞。这一年迎来了技术冻结期的正式结束，杜卡迪把两年间积累的大量研发成果全部付诸实践，给GP22赛车换上了全新的引擎、后摇臂、排气和空气动力套件，年度总冠军的头衔志在必得。
然而，赛季开局却给杜卡迪的一号车手巴格尼亚泼了冷水，他在揭幕战卡塔尔大奖赛摔车退赛，第二站印尼也只拿到1个积分。虽然在第六站西班牙夺冠，但他接下来在法国站再次退赛，在意大利主场穆杰罗赛道拿到年度第二胜后，紧接着又是两场退赛。如此大起大落的节奏中，巴格尼亚在赛程过半时不但被积分榜首的夸塔拉罗领先91个积分，还落后同是杜卡迪阵营的独立车手巴斯塔尼尼19个积分，一哥地位危在旦夕。此时除非有扭转乾坤的奇迹出现，杜卡迪的夺冠梦想恐怕要落空了。
如果时势造英雄与英雄造时势同时发生，恐怕就是奇迹降临了吧？巴格尼亚在后半赛季重整旗鼓，再燃斗志，强势拿下荷兰、英国、奥地利和圣马力诺连续四站冠军，凭借实力步步为营地把总冠军的希望拽了回来。当然，竞技体育的胜负除了选手自身实力以外，还取决于竞争对手的表现。上半赛季的夺冠热门人选夸塔拉罗和埃斯帕加罗，在下半程双双遭遇了赛车性能和个人状态的双重困扰，对于巴格尼亚的强势追击疲于应战。最终，巴格尼亚从落后91分追到领先17分，创造了MotoGP史上最大逆转，并为杜卡迪赢下了车手、车队与车厂的三冠王，实现了车厂总冠军的三连冠。
纵观整个赛季，巴格尼亚能够在大幅落后的情况下实现惊天逆转，强大的意志品质和竞技状态爆发，显然是最重要因素。而车厂和车队不离不弃，以数十年的经验始终提供着强大的支持与保障，也是不可或缺的条件。
赛季杜卡迪的强势崛起，反衬出日本车厂的没落。雅马哈的赛车始终缺乏竞争力，全凭夸塔拉罗的个人能力在硬撑；本田阵营唯一有竞争力的车手马奎斯饱受伤病困扰，缺席多时；铃木则因为财务因素退出MotoGP赛事。
赛季，杜卡迪仍将有8台赛车上阵，而阿普利亚也新增一支卫星车队共计4台赛车，日本车厂虽然仅剩4台本田、2台雅马哈，但仍拥有马奎斯、夸塔拉罗和米尔三位前年度总冠军车手的强大阵容。想必明年日系与欧系车厂对抗的场面会更加精彩。
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