「核心提示」
造车可能真不像我们想象的那么简单。战略选择、切入时机、产品打磨,都将对创始人构成考验。作者
李鑫
编辑
悟能
“造汽车很简单,就是四个轮子加几个沙发”。
20多年前,吉利创始人李书福,以一种近乎无知者无畏的心态,一猛子扎进汽车业,缔造了--吉利这家如今千亿港币市值的汽车公司。
7年前的一个圣诞节,另一个被指出“不懂车,造什么车”的48岁中年男子,看准了电动汽车的产业趋势,决定下场试试。
此人并非素人,而是全球视频安防二哥--大华股份的联合创始人:朱江明。
北京时间3月17日,朱江明带着浙江零跑科技股份有限公司(以下简称“零跑汽车”)向港交所提交上市申请书,计划在港交所挂牌上市。
按最近一轮融资计算,零跑汽车估值约为亿元。
看上去,这仿佛又是一个功成名就的故事,而且是人们最喜闻乐见的巅峰之后再巅峰。
不过,我们也别太高看上市了。
正如猎豹创始人傅盛曾说,上市并不标志这家公司到了一个多么高的高度,也并不代表这家公司从此就会一帆风顺,它只是代表这个公司变成了一个成年人,它有机会活下去。
如果我们仔细研读零跑的招股书数据,将其带入到当下的竞争环境,我们会发现,零跑未来还有很长一段路要走。
1、造车磕磕绊绊
虽然曾经被人评价不懂车,但对于跨界,朱江明一直坦然接受。因为在他看来,这些所谓的跨界,背后都有技术的连贯性。
年,朱江明作为联合创始人,和好友傅利泉,创办了如今的安防巨头--大华股份。
大华股份最早切入的领域,其实并不是安防,而是调度通讯领域。
之所以能成功跨界到安防,是因为在大华看来,调度机和安防的硬盘录像机,都要用到嵌入式软件,两者拥有共同的逻辑内核。
而年从安防一脚跨到汽车,朱江明认为,汽车里面的上百个处理器,运营的还是嵌入式的软件,所以逻辑还是相通。
这不禁让人联想到近几年很火的商业概念“第二曲线”。
所谓“第二曲线”,就是那些延续企业生命的新业务。企业只有不断创造新的“第二曲线”,才能实现真正的基业长青。
图片来源:混沌大学
很多人认为,“第二曲线”是管理者高瞻远瞩布局出来的,事实上,“第二曲线”的出现,更大概率,是基于过去本自具足的底层能力,有了能力,遇到合适的场景,新业务才有可能做成。单纯追风口的人们,往往风停坠落。
不过,道理看似没错,但在具体的造车过程中,现实只会比理论更复杂。
年1月,零跑汽车第一款产品--S01在北京水立方发布,从这款产品,我们能发现,朱江明是一个希望“与其更好,不如不同”的非随大流之人。
不同于”蔚小理“选择用中型SUV切入市场,零跑的这款车型,选择的是相对小众的电动轿跑,希望成为年轻人的第一款车和家庭的第二款车。
然而这款被市场瞪大双眼紧盯的车,销量只能用惨淡形容。
S01在年的年销量仅台出头,还不到既定目标的十分之一。
在一些人看来,这款定价10多万的车不到续航km的续航里程的车,性价比较低。
同时,由于零跑S01的轴距仅为2mm,整车从侧面看起来仿佛被横向压缩,身材略短,但仍然要塞下前后两排座椅,还要设计成Coupe造型,后排的座椅注定很鸡肋。
也有网友评价,这款主打"科技运动风"平民电动跑车,是"老年奥迪"、"老年兰博基尼"、"老年代步车"……
零跑S01,图片来源:零跑汽车招股书
销量上不去,让50多岁的朱江明一度焦虑。原本定好去国外旅游,那个时候就没心情了。加上疫情,朱江明就索性把自己关在家里好好思考了一个多月。
随后,朱江明调整思路,试图从销量入手,这就有了第二款车售价7万至8.5万元的小型电动车:T03。
对于这次战略布局,朱江明的解释是,“现在做小车的企业比较少,我相信这只是顺序问题。以后零跑也会做SUV,小鹏、蔚来也会做小车。”
如果仅从量来看,T03这步棋算是达到目标。
年下半年,电动汽车市场个人消费崛起,T03抓住机遇,截至年底,T03累计销量为4.6万辆。
但如果从利润来看,零跑算是赔本赚吆喝。年以来,零跑汽车毛利率持续为负,这意味着公司完全是低于成本销售。元的商品,按70元卖。
数据来源:零跑汽车招股书
为什么毛利为负?很明显,这是因为产品卖得还是不够多,没有形成规模效应,成本降不下来。
类似芯片业的摩尔定律,制造业有一个莱特定律。
20世纪20年代,西奥多-莱特在研究飞机生产时发现,飞机制造数量每累计增加一倍,制造成本就会实现固定百分比的持续下降。
也就是说,产量越高,制造成本越低。
莱特定律学习曲线带来的成本下降主要基于:人工熟练度的提升、生产工序的优化和原材料的节约。
因此,对于零跑而言,如果产品量能无法继续放大,毛利为负的局面,恐无法避免。
当然,除了放量,车企还可以尝试一条路--向毛利更高的中高端进军。
2、为何现在上市?
年10月,零跑终于将战略延伸到了偏中端的“正常车型”,开始交付中型纯电动SUVC11。
这款车型售价区间为16万元至20万元。零跑称,截至年12月31日,C11共有个订单,交付了其中的辆。
要上市,总要给资本市场更乐观的预期。
除了C11,在招股书中零跑称,计划未来以每年一到三款车型的速度,于年底前推出八款新车型,涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV。
同时计划于年第二季度推出一款智能纯电动中大型轿车C01,并于年第三季度开始交付。
C01基于C11同一平台打造,续航里程约为公里,百公里加速时间在四秒以内。同时配备了零跑引以为傲的自研智能动力系统:LeapmotorPower。
图片来源:零跑汽车招股书
在一些人看来,零跑开始走向了正轨。
是否走向正轨,还有待观察。但必须要承认,直到今天才切入15-20万元的市场,零跑面临的竞争压力将空前大。
盘点下在场玩家,我们会发现,目前15-20万区间,已经有小鹏G3i、比亚迪宋PlusEV、大众ID.3/4、广汽埃安V等车型进行同台竞争,这些各个都是狠角色。
从研发投入来看,小鹏仅年前三季度研发费用,就达到26.62亿元,比亚迪、广汽同期则分别为52.34亿元、7.61亿元。蔚来、理想同期则分别为27.63亿元、20.56亿元。
相比之下,虽然零跑号称是中国目前唯一一家实现核心系统及电子部件“全域自研”的公司。但其年全年研发费用也只有7亿元,虽然和一些传统行业比起来,也不低,但相比竞争对手,依然有差距。
有关于研发对电动汽车的重要性,技术出身的朱江明,肯定比谁都清楚。
早在年接受采访时,朱江明就谈到,未来的汽车的方向就是自动驾驶,就是智能化,而智能化的背后是AI(人工智能)。
朱江明曾说,大华所在的安防领域,是AI最早应用的场景(注:人脸识别技术)。所以,他对AI技术的前景,看得最清楚。
在他看来,因为大华也做了AI的芯片,可以把这样的芯片用在智能驾驶、自动驾驶的这个场景里面去。
但好技术是钱喂出来的,无论是自动驾驶芯片的研发,还是算法的研发,都将需要投入大量资金。而在关键时期投入不足,未来可能处处被动。
此外,好的研发带来产品,但酒香也怕巷子深,好产品还需要销售推广。
这同样需要需要花钱。
从财报来看,小鹏、比亚迪、广汽的年前三季度的销售+管理费用分别为32.9亿元、80.43亿元,58.57亿元。蔚来、理想同期则分别为42.29亿元、23.37亿元。
而零跑的年全年的销售+管理费用为8.25亿元。
分摊到每辆车上,以造车新势力为例,蔚来为6.37万元、小鹏为5.84万元、理想为4.23万元,而零跑为4.84万元。
数据来源:造车新势力年报及招股书
还是那句话,零跑的钱也没少花,但同行砸钱也不手软。
那么零跑当下自身的现金造血能力如何?
这就不用问了,毛利率还没转正的零跑,经营性现金流近三年持续为负。
数据来源:零跑汽车招股书
这也解释了为什么中概股估值如此低,零跑却依然选择跑步上市。
因为研发要花钱,推广要花钱,而自身暂时不能造血。
所以,我们不难预见,即便上市后,零跑或许将继续增发融资。
但我们不得不说,现在融资很有必要。
根据著名的定位理论,一个企业要想成功,必须要在消费者心中建立一个新品类,然后成为这个品类的第一。
说到底,定位,是一种基于消费者心智的差异化竞争策略。
但事实上,无论是品类的开拓,还是成为品类第一,都不容易,很多时候品类就那么多,都是先到先得。
所以,对于当下的电动车企而言,做任何事情速度必须要快,尤其是融资拿钱。必须快速把品牌,钉入用户心智。
3、起了大早,别赶晚集
有人说,零跑汽车取名是为了谐音“领跑”。
从朱江明年圣诞节宣布创业的时点来看,零跑确实并不算晚。当时蔚来、小鹏也仅创立一年,理想汽车创立大约5个月。
但从历史布局来看,由于早期的差异化策略不太成功,当下的零跑给人留下一种起了个大早,赶了个晚集的印象。甚至有人认为零跑走了弯路。
但差异化路线,真的就错了么?其实不必然。
如果从生物的角度做个类比,差异化竞争的本质,是和其他物种处于不同的生态位,这样可以减小摩擦,降低竞争。
但从商业的角度上来看,差异化能成功的前提,是产品能充分满足市场需求。
正如吴伯凡在克里斯坦森《创新者的任务》中文序言中所写:
即使是过度竞争的市场,也不缺少用户需求,缺少的是发现客户隐秘需求的意愿和能力。
如果我们能像父母对孩子一样揣摩用户需要达成的目标,像医生一样从表面的症候解读出用户自己都不知道的任务,企业就会创造出一个前所未有的市场空间,并获得惊人的成长。
然而,从零跑早期的两款车的销量,以及相应的财务数据来看,零跑的前两款产品,似乎还并不能充分满足用户需求。
桥水基金创始人雷·达里奥曾说,进步=痛苦+反思。
对于创业而言,中途失误或走了弯路,也并不那么可怕,关键是在行动中迭代认知。
只是,在电动汽车产业趋势过于明显的今天,这个进步迭代的速度,需要更快一点,质量更高一点。
参考资料
《零跑汽车朱江明:零跑更像汽车界的小米》,极智人物专栏
《创新者的任务》,克里斯坦森
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