说到超跑，大家的第一反都差不多是车展上美女配豪车，或者大街上轰隆隆响着排气呼啸而过的身影，要么就是一堆超跑的街头摆阵聚会....超跑之所以叫超跑，不光是因为它够酷炫，逼格高，最重要的还有它是一款性能机器，赛道或许是更配它的地方。今天我们将在赛道上领略一下兰博基尼“大”“小”牛（S/HuracanRWD）的能耐。Aventador
这次体验的地点是北京金港赛车场。这是个F3级别的国际赛道，全长2.4公里。供我们试驾的车型是兰博基尼现在市售的主力车系，我们先来了解一下兰博基尼旗下车型都有哪些：
抛开Reventon、Veneno，还有最近刚刚交付的这些限量版、纪念版特殊车型外，兰博基尼就两条量产车生产线。简单来说，一个是采用V12发动机的大排量车型，俗称“大牛”；一个是使用V8或者V10发动机的小排量入门级车型。俗称“小牛”。Centenario旗舰
今天体验的AventadorS和HuracanRWD就是这两个车系的最新改款车型。目前AvetadorS官方预售价为.97万元，HuracanRWD的官方指导价为.9万元。
其中AventadorS是最新的改款车型，我们先从这款车看起。这款车有一些列的先变化：全新的动力系统调校、全新的动气动力学设计、全新的四轮转向系统....到底变化多大，看看外观先。
更具侵略性的前鼻翼和更长的前扰流板设计，重新定向气流以改善空气动力学效率，增强发动机和散热器的冷却效果。前保险杠侧面的两个进气口减少了前轮胎的空气动力干扰，并优化了后部扩散器的尾流。
兰博基尼设计中心（CentroStile）整合了具有代表性的标志，例如后轮拱罩的线条唤醒人们对Countach最初的记忆。元素
尾部的黑色扩散器占据重要位置，可选用碳纤维材质。多个垂直尾翼的设计增强了车身底部的空气流通性，通过气流回收减少阻力，最大限度的提升车辆下压力。
可动尾翼可根据速度和不同动态驾驶模式进行位置上的移动，优化车辆的整体平衡。设置在底盘的前部和后部的涡流发生器，增强了空气流通性并辅助制动系统冷却。
AventadorS的设计相比改款前显著放入提高空气动力学性能。它的前部下压力提高％以上。当扰流板处于最优位置时，下压力生成效率提高超过50％，当扰流板位于最低阻力位置时，效率提高超过％。
AventadorS匹配新一代倍耐力PZero轮胎。该轮胎专为此车型打造，能针对兰博基尼后轮转向的动态表现做出迅速响应，优化车辆转向、牵引、变线和制动系统的效率，以确保操控的连贯性，同时将路面信息直观地传递至驾驶员。PZero轮胎增强的前后轮抓地力，可使车辆的横向加速度有所提升，并且降低转向不足的可能性。
内饰设计上没有变化，还是改款前一样，只是针对仪表显示和娱乐系统做了一些小改进。
因为使用了剪刀门，所以车门上没有储物空间。仅在手套箱和中央扶手箱有些储物空间。
内饰虽然没有大变化，但是可以通过兰博基尼高级个性化定制方案，将内饰可在最大限度内进行个性化定制，从而为客户铸造梦寐以求的样子。
这款6.5升V12自然吸气发动机，最大输出功率高达马力，较Aventador增加40马力。在转/分的转速下，其最大扭矩输出达到牛?米。该发动机搭载了VVT（VariableValveTiming）可变气门正时与VIS（VariableIntakeSystem）可变进气系统均经过全新调校，以实现更为强劲的动力输出。车辆最高转速从转/分提升至转/分。
车辆净重仅为公斤，全新的排气系统较Aventador减重20%。重量功率比为2.13千克/马力。0-公里/小时加速仅需2.9秒，最高时公里。轻量化的ISR7速变速箱自动换挡仅需50毫秒。速达
AventadorS与Aventador相比，在原有的三种动态驾驶模式STRADA（道路）、SPORT（运动）、CORSA（赛道）外，又增加辆一项全新的EGO（自定义）模式。
全新增加的EGO是一种自定义模式，该模式支持驾驶者对动力、转向、悬挂进行独立设定。可根据个人喜好，自定义组合STRADA（道路）、SPORT（运动）、CORSA（赛道）三种模式，赋予驾驶者前所未有的个性化驾控体验。
在不同动态驾驶模式中，分配到前轴和后轴的连续扭矩根据兰博基尼后轮转向系统进行了再校准。在STRADA模式中，阻尼作用力使车辆在崎岖道路上也能获得更加舒适稳定的驾驶体验。扭矩按照标准40：60的前后配比。
在SPORT模式下，兰博基尼后轮转向系统的稳定表现能够为后轮提供高达90％的扭矩，从而实现运动性的最大化。车辆驾驶和反馈的精准度得到了提升，在保证驾驶安全性的同时兼具舒适性。当加速减缓时，仅少部分扭矩转移至前轴，以提高车辆的敏捷性。
在CORSA模式中，驾驶者能够在保持行驶精度的同时受到较小动态干扰和牵引力控制干预。高水平的阻尼力使得驾驶者接收到最大化的转向、制动和油门的驾驭反馈。在高性能行驶状况下，反相转向得到增强，最大可达到20：80的前后轴扭矩分配。
垂直车辆动态管理由兰博基尼极的磁流变悬挂（LMS）和推杆弹簧完成，优化后的运动学特性与四轮转向系统相适应。优化过的悬架几何结构，包括上下臂和轮架，减少系统中脚轮的应用，同时降低车辆负载。这一悬架系统的调较完美配适兰博基尼后轮转向系统（LRS）。新的实时可变阻尼系统优化车轮和车身控制，将车辆悬架刚度最大化。新的后轮弹簧也增强了汽车的平衡。
经过调校AventadorS的四轮驱动系统，兰博基尼后轮转向系统得以稳定发挥，使后轮得到更高扭矩分配。在松开油门踏板时，前轮分配到较少扭矩比例，使得车辆可以完成漂移等动作。
更新后的ESC也提升了很大的安全性，在不同驾驶模式下均可达到更加迅速而精准的牵引调校和车辆动态控制。通过在冰雪等极端环境下的大量测试，AventadorS有效提升了对轮胎附着力的探测能力，从而使得抓地力无论在何种情况下都能达到最大化，由此提升驾乘体验。
如果是平常驾驶，这款车也考虑到了经济性，与Aventador相同，AventadorS同样配置了启停技术及气缸闭停技术，以此提高发动机效率。缓和驾驶状态下，发动机会暂时关闭12缸中的6个气缸；而在加速时，系统会将发动机同步切换至12缸模式，过程迅捷灵敏很难察觉。
看完AventadorS，我们再来看看Huracan，这次试驾的车型是最新的后驱版本，其实在这次赛道体验之前，我们已经刚刚试驾过这款车，对于车型历史、设计和内饰配置，我们可以点击下方图片回顾：
如果你想要一款更有驾驶乐趣的性能机器，看看兰博中国区老板StephanWinkelmann先生推荐把：“对于追寻极致驾驶体验的消费者来说，Huracán后驱版一定是他们的绝佳选择。”在赛道上，这辆车比“大牛”更浪！
重新调校后，车辆前、后轴重量分配比为40:60，有效减轻车辆行驶中，由前轴所产生的惯性。车辆匹配全新动力管理系统，以及更具韧性的悬架系统。转向系统也经过再调校，使得车辆动态操控更加稳健、精准，同时将路面信息更为直观的传递至驾驶员。
与AventadorS一样，Huracan也有“STRADA、SPORT和CORSA”三种驾驶模式。
Huracna带有LPI（LamborghiniPiattaformaInerziale）系统，该系统位于车辆重力中心，以此检测车辆的3D动态，还可将数据传递至可选装的车辆转向及稳定控制系统MRS（MagnetoRheologicalSuspension）。经过车辆电子稳定控制系统（ESC）最大限度的保证后驱车辆的车身稳定，且允许后轮会有一定的滑动量。
看完了这些，是不是觉得超跑不仅仅是用来炸街的，它更厉害的地方还是在赛道，最后提醒一下：安全驾驶！
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