全球疫情蔓延，目前仍未见“拐点”，其波及之广，影响之远，不亚于12年前因美国次贷危机引发的经济大萧条。之后数年间，全球汽车工业进入一个大衰退时期。如今，全球又来到一个新的十字路口。
12年前的金融危机，美国三大汽车巨头中有两个申请了破产保护。12年后的疫情，欧美日发达地区汽车工厂几乎全部停工。全球汽车产业链遭遇巨大冲击。
在“你中有我，我中有你”的人类命运共同体中，每一次全球性危机的爆发，都是对全球既有秩序的又一次冲击。在后危机时代，新的秩序又将重建。而此次疫情，与12年前那场因次贷危机引爆的全球金融危机，对于中国汽车影响，是否有可供参考之处？
08年金融危机发生了什么？
金融危机之前，先是有一场次贷危机，由金融系统内部引爆，很快如多米诺骨牌一样，蔓延波及到了其它行业。
美国汽车工业处于金融危机的“震中地带”，受影响也最大。
其中的逻辑是这样的：金融危机冲击了美国的汽车金融服务体系，而金融体系是否健康，是美国汽车金融模式的前提，也是汽车工业发展的保障。
毕竟，汽车金融贯穿于生产、流通、销售和售后等各个环节，主机厂、经销商、消费者都有可能面临“现金流”突然枯竭的风险。
停产、减薪、裁员，行业大衰退，都是在为“汽车消费减少”买单。
在这场金融危机中，美国汽车工业付出了巨大的代价。通用汽车破产重组，旗下4个品牌彻底退出美国市场；福特大肆变卖品牌资产，捷豹路虎、沃尔沃另谋新主；克莱斯勒也没有挨过寒冬，最终申请了破产保护，后续与菲亚特完成联姻。
汽车精神图腾底特律自此衰败，以城市之名申请破产之后，也为美国留下了长期存在的“铁锈地带”难题。
年美国汽车销量为万辆，与年相比，同比下滑16.7%，整整减少了万辆；到了年，美国汽车销量下滑到万辆，同比跌幅为25.2%。在美国90%家庭购车采取贷款方式的背景下，失业率上升与信贷市场持续紧缩，加剧了销量的下滑，并使得厂商难以及时调整根据过去销量稳定时所确定的生产与投资。
从年起，美国汽车销量这才逐年回血，直到年，达到了年的同等体量，总共用了七年时间。
疫情对海内外汽车行业有怎样的冲击？
截至4月13日，海外新冠肺炎确诊病例已经超过万，并且仍然没有出现“拐点”。
目前的重灾区在美国和欧洲。由于国情不同，这些国家采取的措施不如国内“硬核”，尤其在强制隔离、暂停聚集性活动等方面，力度较弱。
同时，防疫、医疗等物资捉襟见肘，乃至于兰博基尼也在转产口罩，福特、通用、特斯拉更是领取了改造呼吸机的任务。
我国牺牲了短期代价，换取了可预见的长期利益。相比之下，海外防疫的过程可能会更漫长，由此付出的长期代价也可能更大。
年，经济危机渗透到各行各业，公司破产，员工失业，几乎每个人的收入水平都在降低，消费欲望和消费能力大幅下滑，商业流通停滞。
聚焦到汽车市场，就是消费者收紧口袋不买车了，无论是新车、二手车，销量都在下滑。
疫情蔓延，不同于08年金融危机，银行系统暂时还没崩盘，但后续环节是历史雷同的。
消费者无法自由移动，人与人避免接触，经济会停滞，现金流一旦枯竭，破产、失业现象不可避免，收入减少，消费降低，汽车行业还是会面临衰退的风险。
乐观一点来看，疫情终究会被控制，对于经济的影响或许是短期的。尤其当疫苗量产成功之后，我们终将迎来抗击疫情的伟大胜利，虽然这个时间可能还要18个月。
预测美国经济走势，可以参考失业率这一重要指标。如果将汽车销量、失业率逐年对比，有一个巧合般的结论：当美国失业率超过7%时，美国汽车销量下降到万台；当美国失业率超过10%时，美国汽车销量则下降到万台。
视疫情发展情况，高盛对年美国失业率预测从之前的9%，升高到15%。如果简单推演，年美国汽车销量势必会跌落到万台以内，与年万辆相比，同比下滑幅度将超过40%。
3月31日，麦肯锡作出预测，年全球汽车销量因疫情影响可能同比下滑29%（之前的预测是下滑17%）。其中，他们预测中国汽车销量同比减少15%，美国和欧洲的下降幅度在18%-36%，且短时间内无法迅速恢复。
在付出了短期代价之后，国内基本控制了疫情，中国市场成为了一处“避风港”。
年3月，据乘联会统计数据显示，全国狭义乘用车综合销量为.5万辆，同比仍在下滑，只是跌幅收窄至40%，正在回暖。但乘联会对于全年销量的预测，却从3月初的-8%调整到-10%。
与海外相比，我们相对乐观；与过去相比，我们保持谨慎。
毕竟，如果年中国车市下跌了10%，那么，全年销量将会滑落到万辆，这大概是年的水平，行业不易。
中国车市的守望与机遇
1.中国市场地位进一步巩固
在我国，疫情已得到初步控制，经济活力正在缓慢恢复，生活重归正轨的信号是明确的。车市销量虽然没有“止跌转增”，但跌幅收窄，已经令行业欣慰了。
最近，大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味。“工厂停工，首先造成了成本浪费，而市场停滞，使收入大幅缩水。目前，除中国市场外，大众在全球其它地区的收入几乎为零。”
可以预测的是，年全球汽车销量下滑无疑，中国车市下滑得少一些，相对可期一些。对于跨国车企而言，前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距，对中国市场愈加看重，将会掌握愈多的筹码。
“临时抱佛脚”的战略侧重势必来不及了。有退出中国市场倾向的跨国车企，在今年更加激烈的竞争中，会被更大的“市场离心力”排挤出去。
因为在经济不景气的时候，人们的消费选择会更加谨慎，即使买车，也会更加偏爱保有量大的车，将不确定性降到最低。销量低的车型，在这种消费惯性下，会更加艰难。
可能引发的“连带效应”是，某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估。考虑到中国市场地位更加重要，外资重视中国市场的意愿更加明显，而本土资本在谈判中的话语权也更大，并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产，或者争取海外更多资源注入的可能性。
至于自主品牌的“走出去”战略，今年需要重新调整了，接下来的业务重点，一定是中国本土市场，守好市场份额，打好攻防战，他日再谋出海。
2.供应链体系可能出现本土企业的崛起
两个月前，国内疫情形势紧急，当时业内担心，国内供应链体系可能面临被转移的风险。
我们需要审视一番，国内供应链是否具备不可替代性，是否处于核心竞争力的高度，甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中。
将来，世界工业格局继续细化，我们是否有信心不受供应链转移的威胁，以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的，留下高价值的。
如今，国外疫情蔓延，我们也在担心国外核心零部件的断供。那么，这次会不会是一次机会？
之前可能因为技术壁垒和规模劣势，本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会。这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度，可以从第二选项上升到第一选项，甚至于在之后完成“本土对海外”供应链的逆袭？
毕竟，之前无法取代，不完全是技术能力的问题，还有利益的成分在其中。而在生死存亡之际，会“逼”出厂商提升效率的一面。
3.人才大迁徙
汽车行业降薪、裁员，已经是一个破圈的热点话题了。
就如今的行业发展而言，汽车类人才是过剩的，也是奇缺的，几乎是“冰火两重天”的局面。
一方面，传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例，但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的。
另一方面，软件类、算法类，与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口，但汽车行业的普遍收入水平，很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪，转投传统制造行业。
市场艰辛，销量不振济，现金流吃紧，而汽车行业上下游很长，吸纳的劳动者很多，在不轻易裁员的前提下，降薪几乎是唯一选择。如果未来几年仍没有好转，裁员也会越来越频繁。
当然，收入大幅减少，正驱使着不少从业者跳槽或转行，应届生选择汽车行业的人数也可能锐减。至于是否会严重到“本土人才断层”，仍得持续
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