EVO
那个以蛮牛为车标的意大利超跑专家在年就发布了这代“小牛”，也就是搭载V10发动机的Huracan，那么按照惯例，现在就是该升级的时候了。于是在波斯湾的巴林国际赛车场我们见到了中期改款的小牛，从车型年度来说它属于款，而车名则很合逻辑，叫兰博基尼HuracanEVO。
数不胜数的进化细节超出了
通常所说的“中期改款”的范畴。
动力提升30马力，
却没有沿用常规命名-4
而是用EVO表达了对进化程度的敬畏之心。
外形上的变化很容易就能找到。车头部分，保险杠和进气口都采用了完全不同的形状，主要目的是改善空气动力学效果和散热效果；在车尾，原来的那道“小翻边”尾翼变成了中间带狭槽的双层鸭尾式结构，能够在增大下压力的同时更高效地将发动机舱出风口和排气管排出的高温气体疏导远离车身。排气管口的位置和车底扩散器的形状与之前的基本型Huracan相比都有很大变化，乍看之下很像HuracanPerformante，但扩散器也是全新的设计，加入了很多道横向开槽。
全新运动双出排气系统
采用了与HuracanPerformante
相一致的高位开放式设计。
车身底部也有很大变化，例如重新设计的导流板能够在不明显增大阻力的同时提升下压力。MaurizioReggiani是兰博基尼的首席技术官，他说与改款前的基本型Huracan相比，EVO产生的下压力增大到了七倍。
新的多媒体竖屏是继、迈凯伦
在超跑界引入竖屏之后
界面和反应最友好的一款。
这一点应该会吸引更多从游戏世界
转化而来的年轻用户。
车内最显著的不同在于中控台，一个8.4英寸触摸屏取代了过去那些控制着信息娱乐系统、空调和车辆设置等功能的旋钮和按键，图标自然是兰博基尼标志性的六边形。
这些好像都还是改款范围内的东西嘛……
别忙，还有呢。
最大的变化在于我们看不见的那些东西。
首先是在发动机内部。不过说“变化”是相对于之前的基本型，因为这台机器已经用在了HuracanPerformante上：还是5.2升V10，但通过使用钛制进气门、减轻排气系统重量等手段获得了更高的动力输出——最大功率从马力提升到马力，最大扭矩从牛?米提升到牛?米。
HuracanEVO还是第一款配备全轮转向系统的兰博基尼V10车型。和发动机的情况类似，这套系统也已经用在了“大牛”也就是搭载V12机的AventadorS及SVJ上，但兰博基尼第一次让小牛的后轮也有了转向作用，借此提升了低速时的灵活性和高速时的稳定性——基本原理大家都知道的。
碳陶瓷打孔划线式通风盘是标配，
公里／小时～0制动距离仅为31.9米。
后轮转向系统的控制单元集成在了一套非常复杂的电子装置中，而这套装置正是Huracan改款的另一条重大消息：这是一套全新的计算机控制系统。Reggiani说：“我们给这辆车加入了全新的大脑。”
这个电子电脑是一种新型的“预判式逻辑”车辆动态控制系统，兰博基尼将其命名为LDVI（兰博基尼车辆动态一体化系统），它控制着HuracanEVO动态表现的方方面面，其中包括了全新的扭矩分配系统（不仅能在前后轴之间分配扭矩，还能在左右轮间分配，也就是能在任何时候将扭矩分配给最需要的单独某一个车轮）、带磁流变减震器的主动式悬架、可变齿比电动助力转向系统、多个加速计以及多个陀螺仪传感器。兰博基尼说LDVI可以通过监视驾驶者在踏板、方向盘和变速器上的动作来预先判断他下一步的举动，进而相应地调整好悬架和动力传动系统。
原来是增加了更多的电子装置。
那么它们是如何影响Huracan的驾驶感受的呢？
它们让Huracan有了变化——向好的方向变。之前的标准型Huracan在公路上就像存在于一维世界中，把偏重于牵引力的转向不足的重要性置于前轮的抓地力之上，因此感觉有些木讷。EVO响应更为精细、更易于掌控也更为欢乐。
兰博基尼为HuracanEVO组织的第一次试驾活动是在巴林国际赛车场举行的，要想全面领略这款以法拉利、迈凯伦S和将在不久后亮相的全新保时捷Turbo为对手的超跑的本领，我们将来还需要在公路上的试驾。但是在赛道里的初体验已经让我们看到了良好的迹象。
巴林赛道有一个特点，就是有几处很长的高速缓弯，例如5、6、7号三连组合弯和12号弯，在这些需要精细调整速度的路段，HuracanEVO的油门响应和过去一样敏锐，没有涡轮增压器来破坏我的右脚借助铰接在地板上的油门踏板画出的弧线的精准度，而那台嗓门嘹亮的5.2升V10发动机无论是加速时的力量感还是声音的动听程度都和我预期的一样美好。
巴林赛道的另一个特点是每段长直道之后都是一个急弯，至少也是直角弯，起终点长直道之后的1号、4号、11号和14号弯无一例外，那么就需要高速之后的重刹。HurancanEVO前后之间的空气动力学平衡性的进步在刹车区里得到了显著体现：在急剧减速的过程中车身保持着稳定。如果你过于追求圈速，想更晚、更狠地刹车，它也会向大多数公路车型那样轨迹有所松脱，但也只是在最极端的情况下才会如此，而且很容易通过快速的调整方向矫正回来，标配的碳陶刹车盘在这个过程中也不会让你失望。
可变转向比的“动态转向”此前是个选装功能，感觉有些刻意，不够自然，现在它成了Huracan上的标准配置（只有通过它才能把四轮转向系统与LDVI系统中的其他子系统集成在一起），但至少在赛道上它感觉很自然，动作很凌厉，回馈的信息也很丰富。我们需要到公路上去考察它在日常环境中的表现，不过好消息是从Huracan面世到现在的几年间这类系统已经取得了长足的进步。
在赛道上，Huracan的入弯比以前更敏锐，这一部分要归功于前轮上加大的下压力，一部分归功于新一代倍耐力PZero轮胎，还有一部分归功于在四个车轮间忙碌着的扭矩分配系统。高速时的稳定性已经超出了公路车型的范畴达到了赛车的标准，这无疑要感谢新的空气动力学设计带来的更大的下压力——关键是这种变化还没有依赖于超大号的尾翼和其他部位的翼片，让HuracanEVO保持着公路车型的一分收敛。如果入弯时动作过于猛烈需要松油门，HuracanEVO还是会像发动机中置车型常见的那样车身横摆，但它也会给予驾驶者充分的警示和时间去修正姿态。
ANIMA驾驶模式，
依旧是在位于方向盘下方的按键处切换。
和以前的Huracan一样，EVO也提供了通过方向盘底部的拨动开关切换的三种驾驶模式——街道、运动和赛道。街道偏向舒适，如果你喜欢转向过度可以选择运动，赛道嘛，自然是用来刷圈速的模式，牵引力被完全释放出来，但也需要驾驶者有完全精准的操作。相对于电子安全网几乎全部撤下的赛道模式，运动模式车尾的欢闹程度有些出人意料，但又很容易保持住侧滑的角度，如果系统探查到你确实想侧滑过弯，全套电子系统会协同一致帮你把车尾甩出去，然后保持姿态顺畅地过弯。对于漂移技术不够娴熟的人来说这种表现甚至会感觉有些怪异，就像它真的能在你做出动作之前判断出你想做些什么。
后轮转向系统真的能带来显著的区别吗？
有比较才有发言权。兰博基尼安排了一辆改款前的基本型Huracan和一辆EVO做绕桩对比，新款车感觉灵活了许多，打方向的幅度可以小一些，在老款车容易出现转向不足的地方能更快地找准弯心并咬住，因此过弯的速度更快。的确有区别。
新的信息娱乐系统如何？
效果相当好。界面是兰博基尼自己独立开发的系统，因此可以根据他们的技术进步随时升级，无需寻求第三方的帮助，而其中比较有意思的细节包括针对空调、座椅加热、苹果CarPlay（安卓系统手机的兼容即将推出，早期EVO的车主届时可升级系统）的菜单和网络收音机（所以即使在巴林我们也能听到在北京常听的电台）。
内置大容量硬盘的双摄像头遥测系统作为摸屏控制,
并可针对遥测数据进行实时记录和分析。
兰博基尼还以选装件的形式在EVO上提供了包括两个摄像头在内的遥测功能，所以车主能够记录下自己的赛道表现以便日后进行分析以提高成绩，还可以记录下自己在世界各地的赛道上的最佳圈速，然后通过专用的手机App与同样钟情于赛道驾驶的HuracanEVO车友交流心得。
作为帮助驾驶者在行进中让双眼保持在道路上的安全配置，EVO提供了语音控制（如果连接了iPhone还可以使用Siri）和效果好得出奇的指尖快捷操作模式，例如要想调节音量，用两个手指在屏幕上向上或向下滑动即可，要想静音就用三个手指轻敲屏幕。鉴于赛道是封闭的安全环境，我们更期待去公路上体验这套系统。
应该说对HuracanEVO有意的中国消费者很幸运，倒不是说这款车比在海外市场便宜，而是因为它比自家“前辈”没贵多少。.81万元，比现款基本型（四驱马力）只贵了不到3万元，而现款Performante要万元。年基本型刚上市时标价.09万元——海外市场的EVO可是比几年前贵不少的。
对手呢？GTB标价.5万元，十几万的差别对这个细分市场来说应该不足以构成明显优势。不看动力指标只看加速性能的话，与它0到公里/小时成绩同为2.9秒的迈凯伦S比它贵了很多，.8万元（S倒是比它便宜不少，只要.8万元，但3.1秒的加速成绩也差了一截）。
换
代
一般超跑的细分改进版都是略有提高，EVO却感觉像全新换代，在对专业驾驶者和普通用户的驾驶感知上升级了易操控的软件系统和4轮转向硬件。
那么HuracanEVO是否拥有和那两款车同等的驾驶乐趣呢？就这次在赛道上的短暂接触来说，至少比刚面世时的Huracan接近了很多。赛道模式下它是个能瞄准弯心的射手，在运动模式下是个渴望转向过度的顽皮小子。简而言之，它是个绝佳的玩伴。
由于没有同场对比，我只能靠不算太久远的记忆说话：那款法拉利令人兴奋的程度比它高一点点，而迈凯伦S和S分别提供了更为纯粹和更能打动内心的驾驶体验。
但是，如果用貌似理性的“比谁好”、“比谁差”来评价Huracan就错失了它的要义。从诞生之日起这头“小牛”就一直是一架有着几乎无可抵御的魅力的机器，如今在拉风的造型和诱惑力根本无法阻挡的老派发动机之上又有了动态表现的大幅进步作为加持。入夜了，在巴林赛道的泛光灯下追逐另一辆HuracanEVO，看着它的排气管喷吐出蓝色的火焰，听着那台5.2升V10发动机用声线和转速表指针去触摸星空，目前世界上在售的车型当中应该没有几款更能挑动起我的欲望了。
Text/PhotosLeimeng
layout:LPY.
座驾car
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